국토부의 결정이 다가오니 시 측에서 적극적으로 안티를 띄우는 느낌이 이 구로기지 이전 사업인데, 개인적으로는 도시철도나 자체사업 경전철도 아닌, 말 그대로 쌩 일반철도로 건설한다는 사업을 왜 반대하는지 많이 궁금한 부분이 있습니다. 다른 자치단체들은 광역전철이라도 받아보려고 사타, 예타에서 벼라별 똥꼬쇼를 다 하는 판에, 건설비와 운영비까지 전부 국비로 넘어가는 사업을 그냥 맘에 안든다고 걷어차는 방향으로 가는건 참… 복에 겨웠다 싶달까.
현재 구로차량기지 이전사업의 2016년 타당성재조사 결과의 사업비는 1조 3823억원에 달합니다. 이중 광명시 측의 민원으로 생긴 기지 복개비용 및 배치 변경 등으로 들어가는 돈이 거의 4천억 이상으로 일반 노천기지를 전제한 원 예산의 3배가 늘어난 상황이고, 그 인입선도 역 신설 등으로 당초 1,320억에서 3,580억원으로 2.7배 정도가 늘어났습니다. 물론 여기에 운영비 증가문제나 차량비 이런건 딱히 더 달아넣은 것도 없이 그렇습니다. 그나마 사업이 되게 하려고 이래저래 빼낼 수 있는 예산은 일단 덜어낸 그림이랄까.
이걸 광명시가 자체 예산으로 수행할 수 있는 경전철 사업으로 한다면, 과거 무산된 10.3km짜리 KTX광명역-철산역간의 경전철 사업을 보면 될겁니다. 결국 2007~8년경에 무산되어버린 사업인데, 당시의 추정예산은 4,500억원으로 약 km당 400억원 정도의 사업비가 들어가는 수준이었습니다. 이걸 현재 기준으로 한다면 km당 7~800억원 정도는 너끈히 먹는 사업이 될거고, 여기에 서울시의 동의를 받아 개봉역이나 구일역 정도까지 연장을 한다고 하면 3km 정도의 사업연장이 필요하니, 총 예산 1조짜리 사업이 하나 필요하다는 결론이 납니다. 여기에 운영비는 별도로 계산해서 생각한다면, 연간 4~5백억원의 지방세 부담을 시가 안고 가야 한다는 이야기가 되는겁니다.
여기에 구로기지를 빼서 개발하니까 구로구만 발전하고 그동네 재개발재건축 투기꾼만 이득이니 광명의 손해다 라고 말하는건 전형적인 사촌이 땅을 사서 배가 아프다는 수준의 논리니 더 말할 가치도 없다 할겁니다. 당장에 광명시 일대는 막대한 재개발 및 재건축 사업이 진행되어 당장 올해부터 입주가 도는 곳들이 수두룩하고, 대개 일자리 공급을 서울시에 의존하는 서울 주변 지자체의 인구구조상 당장에 광명시의 도로망, 그리고 인근 구로, 금천 일대의 도로망에 가해지는 교통압력은 안그래도 심각한 지금 상황을 더 한층 악화시킬 가망이 높습니다. 따라서 궤도교통망을 추가하는 사업은 시급한 사업이고, 이 사업비를 국비로, 결국은 기지창 부지를 개발한 이익으로 건설비를 회수하겠습니다만, 충당한다는건 적지않은 메리트라 할 수 있는데, 그걸 기지 지하화를 안해줘서, 역 숫자를 5개 요구했는데 3개만 해줘서 거부한다는 건 뭐… 복에 겨웠단 소리를 안할수가 없다 할겁니다.
이지경으로 사업이 개판이 나는 상황에서 그래도 대안을 찾는다면, 차라리 입지를 바꿔서 과거 검토되었던 현 광명주박기지 남측 부지로 입지를 잡으면 어떨까 생각이 듭니다. 그쪽도 토지수용 문제로 많이 시끄러워서 간단하진 않겠지만, 일단은 시가지와 산과 하천, 고속도로로 격리된 지역이기도 하거니와, 유치선 숫자 문제를 현 광명기지의 유치선을 활용한다면 어떻게든 완화할 수 있기는 합니다. 여기에 광명수색선 지하신선을 하면서 시흥연결선의 개축을 검토하는 중인데, 이거와 연계해서 기지 입출고선을 별도 복선으로 이어붙이면 소하 및 광명역까지 지선 구축도 가능하고, 입출고 열차를 분산시킬 수 있으니 용량압박도 풀 수 있을겁니다. 배선을 어떻게 효율적으로 이어붙일지가 좀 많이 복잡해지긴 합니다만서도.
노선이 좀 더 길어져서 3~4km가 증가하게 되기는 하겠지만, 대신 기지를 복개하지 않고 건설하는 조건으로 해서 기지 건설예산을 최대한 절감한다면 딜은 가능할거라 생각이 됩니다. 광명역 개축 문제도 이걸로 해결은 볼 수 있고, 기본 3역 이외의 신설하는 역 부분은 지자체 부담으로 정리하면 현 사업비 범위에서 크게 늘리지 않고 가능은 할거라 생각이 됩니다. 지자체에서도 예산을 동원하는데 있어 광명시내에서 광명역을 철도로 못가는건 이상하지 않냐라는 논리를 깔면 약간 과한 동원을 납득시킬 수 있을거고 말입니다.
이 경우엔 신안산선 등장으로 멸망의 길을 걸을것이 확실한 광명셔틀을 새로운 형태로 살려내 볼 수 있기는 할겁니다. 광명쪽 입출고지선의 연장영업 용도 정도로 전환하는방식으로 가는게 가능할겁니다. 현 광명역의 배선구조상 본선열차의 착발과 셔틀열차가 서로 경합관계에 있는 구조를 해결해야만 가능한 이야기라 광명역 남측의 회차용 신호장의 신설과 하행측 착발선의 추가, 그리고 신호개량까지 전제가 되어야 하는 꽤 장대한 사업이 될거기는 하지만, GTX-A를 위해 동탄역 마개조도 하는 판에 이걸 못할거 같지는 않은 방식인지라 정말로 대타협을 할 생각이 있다면 검토해볼 수 있을겁니다.
이 방향도 안된다면 당장의 대안으로 끌어들여 볼만한건 구로기지의 이전을 부천시 일원으로 돌리는 것도 생각해 볼 수 있지 않나 싶습니다. 오류동선의 부천시 구간 주변이 미개발 상태인데, 여기에 차량기지를 입지시키고, 천왕 환승역, 항동, 옥길기지의 3개역을 설치하는 방법을 생각해 볼 수 있을겁니다. 물론 기지 입지상 인접한 옥길지구의 반대가 나옴직 하지만 주거단지와 이격도 어느정도 되는데다, 현재 버스로 역곡까지 나가야 하는 이 지역의 입지조건을 생각하면 4량 전철지선을 마다할 이유는 적긴 할겁니다. 오류동선의 복선화 및 교차지장개소 개량을 위해서 아마도 지하화를 끼워야 하긴 하겠지만, 또 구로까지 별도 선로를 확보해야 할 필요가 생긴다면 이래저래 복잡하긴 하겠습니다만 다른 사업과 연계할 게 적은지라 빠른 진행이 가능할 거라 보입니다. 부천시와 협상이 잘 된다는 전제가 깔리긴 합니다만서도.
물론, 이렇게 부천이 부담하는 형태가 된다면 당연한 이야기지만, 광명시에 국철사업을 할 이유는 하나도 없으니 자체 사업으로 경전철을 열심히 밀면 될겁니다. 김포경전철이 했던 것 처럼 자체 예산과 개발분담금을 동원해서 건설하면 국비를 타기위해 각종 타당성 조사나 기본계획 수립으로 들어가는 시간문제도 압축가능할거고, 또 시의 의향대로 노선을 결정하는 것도 큰 무리없이 가능할겁니다. 물론 서울방향으로 연장해 들어가는데서 비용분담같은 협의가 걸리긴 하겠습니다만서도.
이런 논란에서 문제가 되는건 제2경인선입니다. 물론 언제될지 모를 좀 뜬금포 노선이라 섣부른 우려라고 할 수는 있겠습니다마는. 일단 잘 알려져 있다시피 제2경인선의 서울방향 연결 공중에 붕 뜨는데… 이건 차라리 신구로선과 직결을 잡는게 어떨까 생각이 듭니다. 대안이라고 언급되는 노선축이 광명역 경유 같은 방향인데, 이건 이미 월곶판교선이나 검토레벨이지만 인천2호선 연장선 구상과 상충되는 노선이라 예타에서 살아남기가 많이 어려운 대안이 됩니다. 하지만, 신구로선 쪽이라면 서울 시내구간이 들어가서 통근선으로 써먹을 여지가 충분하고, 접속노선도 다수 확보가 되는데다, 선형도 비교적 잘 뽑히는 꽤 그럴싸한 노선을 만들 수 있습니다. 다만, 신구로선이 차량기지 문제때문에 사실상 경전철 구상을 광역전철로 바꾸어서 - 아니 어쩌면 그냥 경전철 규격인 채로 연장하는 형태로 시흥시 관내까지 가는 케이스인지라, 과연 제2경인선까지 넘어오는 걸 감당할 수 있냐라는 문제가 남게 됩니다. 또 서울시 사업인 강북횡단선과 연계가 이야기가 되는 상황에서 규격일치를 어떻게 할것인가라는 문제가 있어서 간단하지는 않을걸로 보이기는 합니다.
여기서 좀 괴악하지만 그나마 타협가능한 방안을 낸다면, 신구로선의 계획종점을 9호선과 접속되는 등촌이나 아예 한강을 건너서 가좌까지로 하고, 등촌에서 평창동, 정릉 등을 거쳐서 청량리에 이르는 구 강북순환선 구간은 서울시의 경전철 사업으로 해서 직결하지 않고 환승을 기조로 하는 노선망으로 건설하면 되지 않나 생각이 듭니다. 수요예측 분석을 해봐야겠지만, 서울시 측의 방사상 노선들을 횡으로 꿰는 노선이 되는 만큼 환승으로 흘러나가는 이용객으로 인해 재차인원이 계단식으로 감소할테니, 아마 9호선 정도를 지나면서 경전철로도 충분히 받아낼 수 있는 그런 볼륨까지 내려가긴 할거라 봅니다. 일단 한강 도하 문제가 사업비 관계로 중전철화로 각을 잡냐 마냐가 미묘할거고, 이걸 중전철로 건너더라도 지하공간에 문제가 있는 가좌 일대의 공철-경의선 장벽을 뚫고 넘어가는건 많이 난이도가 있을거라 둘중 하나로 분계를 잡으면 적당할거라 봅니다.
사실 이 사안은 결론이 어떤 방향으로 나올지 미지수기는 한데, 지역반대가 강한 상황에서 반대를 무릅쓰고 건설을 관철할만한 이익이 명확하진 않아서 그냥 정부가 사업을 철회하는 약한 모습을 보이기 싫어서 강행한다가 아니라면 무산으로 흐를 가망이 많지 않나 생각되기는 합니다. 그리고 무산된 결과 도로망은 더 시궁창이 되고, 아마 그 결과로 김포와 비슷하게 혼잡문제로 말이 터져나올 가능성도 있겠습니다마는, 뭐 이 문제가 거기에 닿는 문제라는 걸 인지하는 사람은 그다지 없을거고, 그게 실체화된다면 아마 지금 반대하던 사람들은 다 산산히 흩어져 숨어버릴거라 봅니다. 남탓이 자기탓보다는 쉬운 방향이니 말입니다.