철도공단 “분식회계 사실 아냐…외부 회계법인 통해 매년 감사”
감사원의 감사결과에 대해서 주무부처까지 나와서 항의성 보도자료를 던지는 꼴을 보는건 정말 간만의 일이라 할건데, 뭐랄까 관리운영권 가지고 해먹는 문제가 철도공단의 존재이유 그 자체이기 떄문이라 할겁니다.
감사원의 지적 내용은 실제 감사원의 결과보고를 보면 단순히 관리운영권 상각을 제대로 하지 않아서 문제라고 보는 관점이라기 보다는, 편의적으로 바꿔가면서 제대로 상각하지 않았고 그렇기 때문에 실질적인 손익을 왜곡했다는데 핵심이 있습니다. 사실, 19세기의 철도나 철강, 해운 사업의 핵심 중 하나가 기반투자에 어마무시한 금액이 꼴아박히기 때문에 전통적인 현금주의 회계로는 정상적인 손익 계산이 불가능하고, 따라서 이 기반투자에 들어간 막대한 금액을 해당 투자가 효용이 있는 기간에 나누어 부담시키냐가 사업리의 핵심이었습니다. 일시에 부담하면 초기투자자는 적정한 이익배당을 받아가긴 커녕 자본결손을 메꾸느라 피똥싸게되고, 반대로 사업의 중간에 들어온 사람은 초기투자자의 무덤 위에서 과다한 배당을 받으며, 또 장래 재투자에 필요한 유보이익 같은걸 적정하게 안배하지 못해 말기에 들어온 사람은 그야말로 똥덩어리에 투자하게 되는 위험이 생겨나기 때문입니다.
여기서 감사원은 민자사업 협약에 따라 운영기간이 정해져 있는 BTO민자사업이나, 유료도로법 구 시행령상 30년의 상각기간이 정해져 있어 해당기간동안 관리운영권을 상각하는 고속도로 사업과 다르게, 상각기간을 특별한 근거 없이 무기한에 가깝게 설정하고 이익상각법이라는 기괴한 상각처리를 왜 하고 있는가...라는 점을 지적한 겁니다. 이 상각방법을 쓰게 되면, 고속철도 시설물이 사실상 존속 불가능할 정도로 노후화되어서 더 이상 수익을 할 수 없게 되는 상황이 되더라도, 철도공사나 SR이 납부하는 선로사용료가 모자라서 건설채무가 남아있다면 계속해서 선로사용료를 징수해서 이 관리운영권을 상각처리해야만 하게 됩니다.
이런 방식을 사용한 이유는 제도변경 시점에서 알 수 있다시피, 철도공사가 고속철도 개통시점에 영업자산의 기초부채라고 승계받은 4조원여의 기초 채무와 기존선 적자 문제로 골골대던 시점에서 선로사용료가 제대로 확보되기 힘들 판이라 일종의 유예조치를 하면서, 당시의 철도시설공단 역시 쌍끌이 적자로 묶이는 걸 막기 위해서 일단은 묻어두기를 한 거라 볼 수 있습니다. 이점에서는, 일종의 유예조치에 가깝긴 하지만, 일종의 분식회계를 한건 빼박캔트 맞다 할겁니다. 날것으로 상각처리를 했다면 선로사용료 납부액 부족과 건설비 지속 지출이라는 쌍끌이 현금유출로 적자 금액이 어마무시 했을테니 말입니다. 사실 저 즈음에 재정조치로 정부가 이자부담을 공사와 공단 양쪽에 했던 것으로 들었는데, 이 이자부담 조치를 장기지속할 수는 없고, 또 선로사용료를 획기적으로 늘릴만한 조치를 뭔가 해야했으니 그때 딴에 들고나온 것이 민간개방이라는 것이었을겁니다. 결국 SR로 귀결되긴 했지만, SR의 선로사용료율이 매출액의 50%라는 조건이 붙은 것은 이 이유라 할거고 말입니다.
사실 이 당시의 논란과정에서 국토부의 이율배반이 있었는데, 저렇게 상각처리를 무기한으로 돌려놓은 상황에서, 고속철도 사업비를 30년 안에 상환해서 재투자를 해야한다는 주장을 했다는 점입니다. 즉, 상환기간을 무제한으로 놔둔채로 그걸 30년 안에 해결할 선로사용료를 걷어내야 한다는 이야기를 했던 건데, 원래 이런 관리운영권이란게 봉이김선달 같은 구석이 있는 거긴 하지만 정말로 대놓고 코베어가는 짓을 시도했던 셈이랄까 그렇습니다. 또, 그렇게 할거면 더 확실하게 논리적 무장을 하기 위해 공단의 회계처리를 칼같이 해서 적자상태로 노정시켜야 했을거지만, 이건 높으신 분들이 이사장 등의 경영진으로 내려가는 상황에서는 좀 많이 모양새빠지는 일이라 그건 숨겨야 했을거고 말입니다. 지금의 상황은 이런 짓을 한 업보를 감사원이 강제 정산을 시키려는 거라 할거고 말입니다.
그리고, 이점에서 정부가 정말 무책임하기 그지없는 짓을 오랫동안 방치해 왔다는 이야기를 할 수 있는데, 비용 삭감과 경영효율성을 압박하는거야 어느 공기업에 대해서건 정도의 차이는 있지만 늘 가해지는 상수라 할 수 있습니다. 하지만, 철도공사에 대해서는 그야말로 극악한 수준으로 갈구리를 해댔고, 뭐 적자기업이라는 이유상 이걸 제대로 항변하지 못하는 그런 부분이 있었습니다. 그런데, 비슷한 압박에 놓인 타 조직에 대해서는 아주 물고빨고하느라 흑자로 치장을 해준 점은 과연 반상의 법도가 엄격하다는 걸 잘 보여주는 부분이라 할겁니다.
여기에 그렇게 관리운영권 상각을 가지고 민간개방이니 경쟁체제니 하고 약들을 열심히 팔면서, 그걸 상환하는 직접 재원인 운임수익의 증가에 대해서는 방치플레이를 장기간 했다는데 있습니다. 특히나 이건 국토부보다 기재부의 책임이 더 크다 할건데, 물가관리 책임을 이유로 운임을 10년 가까이 동결을 유지해버렸습니다. 뭐, 심지어 국토부는 경쟁체제를 정당화시키기 위해서 어거지로 10%인하론을 들고나와서 안그래도 운임수익에 문제가 있는 걸 일을 키워놨고 말입니다. 적어도 운임인상을 소비자물가상승률을 어느정도 추종하도록 연평균 1~2%씩 조정했었다면 현재 기준으로 운임수익은 코로나 영향을 제외하고서라도 현재의 10~15% 정도는 충분히 늘어났을거고, 2019년 기준으로 약 7천억원 정도가 걷히는 선로사용료 역시 비례적으로 증가되었을 것이며, 일반선 역시 같이 운임조정에 들어가서 철도공사의 일반선 적자 문제가 완화되어 철도부문 전체의 채무 누적속도가 크게 완화되어서, 고속철도 선로사용료 문제를 좀 적극적으로 풀어갈 수 있었을거고 말입니다. 고속철 신규건설이 지속되고, 2조짜리 무안 드리프트 같은 사소한 찐빠가 몇 개 있긴 하지만, 어차피 이거까지 최적화를 하는 건 좀 어려운 이야이길거라.
실제로 이 문제를 자세히 살펴보면 민간개방이나 경쟁체제로 문제가 풀릴 수 없었다는 것도 명확해지는데, 현재 고속철도는 평택~오송간의 병목으로 인해서 일일 190왕복 이상의 열차를 설정하지 못하고 있습니다. 민간개방을 아무리 질러댄다 하더라도 이 구간을 통과하는 열차의 숫자를 늘리거나 열차당의 수송인원을 극적으로 늘릴수는 없고, 역으로 복수의 사업자가 운영되기 때문에 서로의 운영 안정성(정시성확보, 운용차량의 회송배치 같은)을 확보하느라 여유 용량을 어느정도 유지해야 되어서 과거처럼 임시영업열차를 넣는다거나 하는 운용의 묘도 나오지 못하게 되었습니다. 심지어 SR은 차량 숫자가 충분하지 못해 10량편성 차량을 대거 운용하는 상황인데 비해서, 철도공사는 이음 투입으로 발생한 강릉선 차량 여력이 남겨져 있는 그런 상황이 벌어지고 있습니다. 즉, 민간개방 없이 집약적으로 관리하는 체제 쪽이 매출을 늘릴 수 있고, 이걸 근거로 선로사용료 부담비를 조절해 상환 재원을 늘릴 여지가 많았음에도, 높으신분들의 무오류를 만들기 위해 그리고 나으리들의 일자리 창출을 위해서 증수를 방치하고 있는 꼬라지가 되어버린 겁니다. 다른게 아니라 이런게 재정범죄 수준의 행태라고 해도 과언은 아닐겁니다.
지금와서 저 상각기준을 바꾸게 되면 한순간에 공단은 적자조직이 되어버릴 거고, 아마 이렇게 되면 역대 나으리들과 철도공사를 포함해서 많은 사람이 곤란해지긴 할겁니다. 나 흑자조직이요 우량조직이요 꺼드럭거리고 말았단 이야기를 들어도 할 말이 없는 비정상인 상황이니 말입니다. 그래서 이야기할 수 있는건, 어차피 박살난 거 관리운영권을 그걸 일본처럼 60년 상각이나 독일처럼 80년에서 100년 상각 정도로 장기간에 걸쳐 정액상각 처리를 할 생각을 하는게 맞을겁니다. 뭐 어차피 저거 다 상각하려면 남부내륙선 까지의 고속철도 사업이 전부 운영이 종료된 이후에, 그 잔여시설을 철도공사같은데다 던져넣는다는 법률까지 성립이 되어야 가능할거고, 이렇게 정리된 이후에는 다른 일반철도와 마찬가지로 유지보수와 개량 사업을 통해 사업을 지속하면 될 일인지라. 하지만 언제나 그렇듯이 비리법권천, 권력이 이러한 조리나 형성된 법률보다 강한 만큼 이걸 또 이상하게 비틀어 떠들어댈거라 봅니다.
그리고 그렇게 흑역사는 지속될거고 말입니다.