GTX-C선의 정체성은 A선이나 B선과는 상당히 다른 그런 노선이 되어야 한다고 보는데, 일단 기존선과 공용구간이 많고 영업기반을 다수 공용할 수 밖에 없는 구조가 되어 있습니다. 일단 계획서 상에는 기존노선과 분리된 승강장을 어떻게든 끼워넣는 방향으로 계획을 하고 있지만, 혼합운전되는 상황상 유사시에는 일반역에 정차를 한다거나, 장래 민원여하에 따라서는 천안이나 세종 등지로의 연장 가능성도 다분히 있다 할겁니다. 실제로 차량계획에서는 20미터 길이를 가진, 사실상 현재 광역전철 차량 규격을 원용하는 걸로 이야기가 나도는 듯 한데, 비록 8량편성으로 계획되어 있어서 조금 차이는 있지만, 출입문 위치가 호환되어 차량 공통운영도 부분적으로 가능하게 만들어지는 것으로 보입니다.
따라서, 경부선 축의 대전 내지는 세종 시종착의 중거리 간선열차와 상호직결운전을 하게되는, 실질적으로 철도공사의 간선여객열차, 좀 직근해서 이야기하자면 과거 ITX-청춘 차량을 가져와서 경부선에서 영업하던 것 처럼, 좌석지정제 열차로 영업방식을 바꾸는 그런 상황도 나올 수 있을거고 말입니다. 뭐 이건 좀 많이 나간 이야기니 뒤에서 이야기를 하겠습니다.
일단 신규 건설 구간은 추정으로 회룡~망월사 사이 지점을 시작으로 창동정거장 부터 정부과천청사 정거장을 지나 과천정보타운까지의 구간을 계획선으로 잡고 있는 것으로 보입니다. 경원선 쪽은 그래도 광운대와 창동이라는 반복지점을 논란끝이긴 하지만 별도 역으로 가고, 이후 구간은 선로공용을 전제로 간다는 점에서는 선로용량의 합리적 활용이나 이용편의성 개선이라는 강점을 잘 뽑아낸 걸로 보입니다. 일단은, 경원선의 급행 복복선화라는 차원에서는 돈을 더 쳐들이기는 했지만 나쁘지 않게 뽑았다고 평가할 만은 합니다.
다만, 과천-안산선 방향으로는 좀 아쉽기는 한데, 지금처럼 반복운전을 계획할 생각이었다면 수송력 단차를 감안해서, 역을 두 개 만들값이더라도 인덕원까지 별선을 붙여넣는게 나은 방향이라 생각이 듭니다. 사업비가 많이 아프기는 하겠습니다만서도. 현재 안은 아마도 근간 착공계획이 있는 과천정보타운역에 아마도 공항철도 수색연결선 처럼 바로 본선에 뛰어드는 분기선을 추가할 생각으로 계획을 잡는 것으로 보입니다. 공사하면서 묶어치는게 싸게먹히고, 이래저래 선형 만들기도 좋을테니 말입니다. 하는 김에 장래에 별선 연장공사도 검토범위에 두는 방향을 잡는게 필요하지 않을까 생각이 들긴 하는데 이게 언제 실현가능해 질지는 아무도 모르는 이야기라 어렵기는 할거같습니다. 가능하다면 수요폭발시의 2기 사업으로 과천정부청사-인덕원-지하금정도 시야에 넣어두거나, 장래 아예 직결가능한 노선축을 새로 발굴해보는 방향을 생각해봐야 할겁니다마는.
그리고, 덕정 쪽에 차량기지를 유치하고, 착발용의 별도 승강장을 두는 구상은 나쁘지 않다고 생각이 듭니다. 그쪽 지역이 군부대와 소규모 공장 덕에 난개발이 폭주하는 중인지라, 이런게 군 작전기반 확충이나 기반시설 정비에 기여하면 했지 민원터지고 악영향이 생길 건 아닌지라. 다만, 승강장 안배를 현재처럼 3면 6선으로 하면서 교차지장을 가하면서 시종착을 하는 방식이 아니라, 입출고 시에만 교차지장을 할 수 있게 현 경원선 하행측 승강장을 GTX-C의 착발선으로 쓰고, 신설 승강장을 경원선 하행이 이어받는게 맞지 않을까 생각됩니다.
한편으로 차량기지 인입선은 현재의 군전용선을 재활용하는 방향으로 잡는 듯 한데, 이럴거라면 역의 남측과 북측 양쪽에서 교차가능한 진로를 모두 두어서, 유사시의 입출고 지장을 예방할 수 있는 그런 구도로 가는게 맞지 않나 생각이 듭니다. 시설 개량이 좀 복잡해지기는 하겠습니다마는. 아울러, 차량기지를 설치하는 김에, 장래 기지 확장, 예를 들어 경원선 연천이북으로 가는 하이브리드 차량이나, 해당구간의 셔틀용 전동차 정비업무도 병합해서 운영하는 것을 감안해서 시설을 갖추는 것도 검토가 이루어져야 할거라 봅니다.
병점기지 공용 부분은 확장을 전제로 하는건 나쁘진 않다고 봅니다만, 기왕의 확장을 한다면 병점역 북서측의 공군기지 때문에 개발이 어려운 공간을 활용해서 주박기지 겸 정비시설을 일부 반영하면 어떨까 생각이 듭니다. 장래 인덕원동탄선도 병점기지 공용을 전제로 하고 있는 상황이고, 차량규격의 상이 문제로 기존 중정비 시설을 활용하기 어려워 별도의 시설 분리가 반드시 발생할거라 보이는데, 이걸 현재의 병점기지에서 해결하는건 많이 난망한 상황이라 보입니다. 사실상 병점2기지가 되는 셈이고, 이거에 대해 지역 불만이 만만찮을거 같단 생각은 듭니다마는, 지금 이슈가 되는 병점역 패스 문제랑 결부해서 딜을 해볼 여지는 있지 않을까 싶습니다.
여담이지만, GTX의 심도 문제가 이번 보고서에서 꽤 강하게 노정된 느낌인데, 사실 이걸 해결하는 가장 쉬운 방법이 결국 기존선 직결이라 봅니다. 물론 결국 시내역에서 대심도의 환승저항에 노출되기는 하겠지만, 공용구간에서는 저항을 대폭 줄일 수 있어서 이런 약점을 어느정도 만회할 여지가 많이 생기게 됩니다. 이점에서 C선은 양쪽으로 직결을 많이 넣고 있고, 특히나 남쪽으로는 안산선과 경부선을, 북쪽으로는 일단 경원선을 물고 들어가고 장래 포천선의 설계방향에 따라서 이쪽과의 직결 내지는 비교적 밀집환승을 꾀해볼 수 있는지라, 운전정리 문제만 어떻게든 잘 구워낸다면 가장 “편리한” GTX가 될거라 봅니다.
그렇기에 장기적으로 GTX-C는 국철망의 일부처럼, 즉 경원선의 장래 간선기능이라던가, 경부선의 간선 중거리 열차를 분배받거나, 아예 일부대체하는 역할도 시야에 넣어볼만한 여지가 있다고 봅니다. 대전~서울간의 무궁화호를 대체해서 GTX-C가 대전이나 세종까지의 연장영업을 실시하면서, ITX-청춘처럼 2층부수차를 적극 연결해서 지정좌석 영업을 실시하는 것도 생각해 볼 수 있을겁니다. 겸사겸사, 대전~서울간 무궁화호도 영업체계를 일신해서, 사실상 같은 차량을 공용하는 GTX-G로 마케팅하는 방안도 생각할 수 있긴 할거고 말입니다. 물론, 선로용량 문제가 있는지라 KTX가 지하별선으로 넘어간 다음에나 가능해질 이야기긴 합니다마는.