조만간 시간표가 드러나면 확실해질 사안이기는 하지만, 대충 이래저래 들리는 소문이나 첩보를 바탕으로 9월 개정 관련한 이야기를 좀 해두고자 합니다.
현재까지 알려진 바로는 9개 편성이 현재 차적편입 단계, 즉 사용가능한 편성 숫자라는 이야기가 있고 이후 추가 차량 한두편성의 납입 정보가 이야기되기는 하고 있습니다. 9월 개정 시점에서는 9편성 내지는 10편성이 운용 가능한 수준이 될거라는 이야기인데, 이는 통상적인 일반여객 용도로 운용을 짤 수 있는 최소한의 숫자인 6~8개 편성을 넘어선 숫자인 셈이니 개업에 큰 지장은 없을 걸로 보입니다.
일단 카더라로 도는 호남, 전라, 경부 투입은 확정적인 것으로 보이고, 재미있는건 들리는 소문에 호남과 전라선은 복합열차 운전이 될거라는 말이 있습니다. 과거 누리로가 이 형태로 운행했던 바 있는데, 실제 러닝타임을 보더라도 목포착발과 여수엑스포착발은 운전시간이 엇비슷하게 나오는지라 큰 무리 없이 적용가능할 것으로 생각됩니다. 다만, 여지가 있는건 경부선 쪽인데, 복합열차 운전을 할만한 루트가 따로 없고, 편성 숫자를 감안할때 중련투입 여부도 아직 확정적인 것 같지는 않습니다만, 차량납입을 낙관적으로 본다면 중련투입을 하지 않을까 생각도 됩니다. 들리는 말로는 구배구간에서 동력성능이 시원찮다는 카더라가 있는 듯 한데, 이거때문에라도 주행성능이 필요한 경부선은 중련운전을 전제로 다니게 되지 않을까 생각은 듭니다. MT비가 여전히 약하기는 하지만, M차 숫자가 늘어나는 만큼 일단 절대출력은 늘어나기는 하니 말입니다.
그 외에 태백선쪽에서 시운전 목격담이 들리는데, 아마도 하루 1왕복 운행을 현재 협상중인 비용보전만 해결되면 할 것으로 보입니다. 그거때문에 운전개시일이 밀리는 경우가 나올 수는 있긴 하겠습니다만서도. 역시나, 동력성능 문제가 있긴 할거같긴 하지만, 일단은 태백선 자체가 그리 고속을 낼 수 있는 구간도 아닌지라 단편성 운전이 큰 문제를 야기할 거 같지는 않아보이기는 합니다. 다만, 운전시간은 강원도에서 이야기하는 2시간 반이 아니라 3시간 전후가 될 걸로 보이는데, 홍보쪽에서 잘못된 정보에 기반해 떠들고 있는거 같아 우려가 듭니다.
이후 예정된 차량증강 숫자는 4량편성이 27개 편성이라는 꽤나 많은 숫자이고, 6량편성도 7개 편성이 예정되어 있는지라 현재 전철화된 구간의 무궁화호 다이어를 대체해 잠식할 것으로 생각이 됩니다. 다만 현재 거의 무궁화호에 충당되는 편성 숫자가 거의 50개 편성이 넘고, 이중 비전화구간에는 EMU를 넣을 수 없기 때문에 현재 도입되는 수량으로는 절반을 좀 넘는 수준의 대체율이 나오게 될거라 생각이 됩니다. 추가 구매 이야기도 있긴 하지만, 지금 납입속도를 생각하면 얼마나 더 걸릴지도 모를 지경인지라 이건 정말 내년도 상황을 봐야 이야기가 될걸로 생각이 되고 말입니다.
장래, 그러니까 현재 예정반입 편성 숫자의 과반쯤이 더 들어왔을 때 개정방향을 생각해보면, 아마도 호남선과 전라선 일반열차는 점진적이겠지만 EMU-150 복합열차로 대체가 되지 않을까 생각이 됩니다. 대충 용산까지 올라오는 전라선 열차가 그쪽 계통에서 가장 배차숫자가 적은데, 이게 총 7왕복 체제입니다. 이 7왕복을 전부 복합화 한다면 금쪽같은 금천구청~용산 구간에서 7개 열차분의 용량이 나온다는 이야기가 됩니다. 물론, 연결실패나 중규모 지연 등이 생기는 걸 대비해서 여유 용량을 확보할 필요가 있기는 합니다만, 그걸 감안해도 저정도 횟수가 줄어들면 하다못해 급행전동이라도 끼워넣어볼 시도가 나올 수 있을겁니다.
여기에 좀 더 추가적으로 호남선 목포착발과 광주착발을 복합화하는 것도 시도할 수 있을겁니다. 분리 가능한 역이 마땅치 않다는 문제가 있긴 한데, 어차피 용량이 펑펑 남아도는 호남선 익산 이남 사정을 생각하면 익산에서 집약을 하는 것도 방법이고, 열차연결분리를 담당할 사람을 추가배치하고 신호설비를 추가개량하는 부담은 있지만 정읍이나 장성에서 분리를 실시하는 것도 생각해 볼 수 있을겁니다. 현재 호남선 용산착발 전 열차횟수가 11왕복이니 7왕복을 빼고 난 4왕복을 이렇게 운용하는 것도 생각해 볼 방향이라 할겁니다.
경부선 쪽도 고려가 가능할건데, 일단 진주 착발이나 해운대 착발로 다니는 ITX-새마을이 남아있습니다. 진주방향은 2왕복, 해운대는 주중 1왕복에 주말2왕복 체제인데, 이걸 전부 정기운전화 하되, 동대구 또는 밀양에서 복합운전을 실시하는 방법을 생각해 볼 수 있을겁니다. 이걸로 얻어내는 여력은 2개열차 분인데, 대충 호남선쪽에서 감축분을 합치면 KTX를 6~8개 열차 더 넣는게 가능해진다는 이야기도 됩니다.
그리고, 동차의 반복효율이 높은 걸 생각하면 여기서 한가지 생각해 볼 수 있는게 이른바 반쪽 운용입니다. 저렇게 장거리 운전을 한 차들이 입환 없이 차내정리 후 바로 반복운전을 돌 수 있게 되는데, 이 말은 현재 별개의 운용편성을 두고 굴려야 하는 목포~광주나 광주~익산, 여수엑스포~익산, 진주/마산~동대구 같은 운용을 묶어칠 수 있다는 이야기가 됩니다. 물론, 이들 구간열차 운용을 완전히 여기다 충당하는 건 곤란하겠지만, 운용 일부를 이렇게 충당하는 식이 되면 더 적은 편성수로 더 많은 열차를 만드는게 가능해진다는 이야기가 됩니다. 물론, 이걸 뒤집으면 비선호시간대가 되긴 하겠지만, 구간열차를 늘려칠 수 있단 이야기도 되고 말입니다. 아마도 지방에서 그만큼의 요구자 비용부담을 하긴 해야겠습니다만서도.
다만 이건 어디까지나 이상적인, 즉, 사람들이 약간 선호시간대를 비껴나간다 해도 이탈하는 수가 그리 많지않고 민원폭탄도 덜 떨굴때의 이야기에 가깝기는 합니다. 또 무궁화가 없어지니 여기에 대한 불만도 상당히 나올수 밖에 없고, ITX-새마을도 운용을 전부 빼는게 또 이래저래 간단한 일도 아니긴 합니다. 아마 그래서 최소한의 완주 무궁화는 형식소멸 시점까지 남겨질 가망이 높지 않나 싶습니다. 이때문에 일반열차 용량을 절감하는데도 한계가 좀 있긴 할거고 말입니다.
이외에 지선들 투입 순서는 좀 아리까리 하긴 한데, 아마도 전철화 예정이 잡힌 경전선이 꽤 빠른 시일 내에 도입이 되지 않을까 싶은 느낌은 있습니다. 차량기지가 마땅찮긴 하지만, 여수~순천간 구간열차를 설정해서 여수기지와 가야기지를 활용해 집약화를 한다면 되긴 할거라 봅니다. 이외에 동해선 쪽도 중앙선 영주방향 직결열차 이외에는 전부대체를 모색할 걸로 보이는데, 경전선과 함께 저울질 대상이 되고 있을거라 생각이 듭니다. 이 두 노선이 해결된 다음에는 충북선 무궁화를 점진 대체해가는 방향이 되고, 최종적으로 비수익노선인 태백선과 영동선, 그 외의 전철화가 완료되는 구간들을 대체하게 되는 그런 흐름이 될겁니다.
말도 많고 탈도 많았던 신차고, 시운전이나 인수검사에서도 꽤 말이 많은 모양이긴 합니다마는... 어쨌거나 영업 투입이 임박해 왔다는 점에서는 그래도... 뭐를 하더라도 어디 시계는 간다는 드립이 생각난달까 그런 생각이 듭니다.