일단 일산까지의 연장은 8월 26일로 일자 확정되어 공지가 나왔으니, 서해선 전철구간의 북쪽은 이걸로 일단락이 되는 것으로 보입니다. 자잘하게 말은 있지만, “해줘”케이스도 아니고 지자체가 자기부담분을 부담해서 하는 거고, 딱히 불합리한 사업은 아닌지라 수요증진 효과가 잘 뽑히길 기대해 봅니다.
좀 재미있는건 의외로 아침 RH시간대의 연장운행이 그렇게 많지 않은 점입니다. 덕분에 어떤 언론에서는 선동조로 기사를 던지고 이거에 휩쓸려 민원이 나오고 있단 이야기가 들리는 중입니다. 이건 이미 일산-대곡 사이에 7시대 열차횟수는 편도 10회, 평균시격으로 보면 6분 간격으로 열차가 들어가 있어서 열차를 더 끼워넣기가 쉽지 않은 점이 컸다 할겁니다. 아무래도 직결운전은 지연의 파급이 따라붙는데다, 경의선에서 서해선으로 분기기를 타넘으면서 생기는 교차지장 요소도 있어 시격 단축에도 제한요인이 많고, 만일 운행 일시중단으로 차가 고립되면 본선 배차가 그야말로 망하는 문제가 있으니 더 증강을 넣기가 부담스러울 수 밖에 없기는 했을겁니다. 또 대면환승이 가능한 서해선-경의선간의 환승 조건을 생각하면 직결이필수적인가 라는 부분에서 말이 애매하기는 하고 말입니다.
대신 평시 운전에서 1:1이나 2:1정도로 연장운행이 끼어들어간다는 점은 나름의 배차보강과 이용편의 효과를 가져올테니 이점은 나쁘진 않다고 봅니다. 경의선 구간 내의 수요가 고만고만한 편이긴 하지만, 그나마 일산이 구도심과 신시가지를 끼고 있고 대표지명을 달고 있어서 수요가 좀 모여있긴 한지라. 개통후의 이용패턴을 좀 보기는 해야겠습니다만, 미묘하나마 수요증가 효과는 있을거라 봅니다.
이 관련으로 운정연장 이야기가 좀 나오는 듯 한데, 일단 차량증비를 포함해 사업비 부담을 누가 할거냐도 있지만, 시설적인 면에서 반복용 Y선을 갖춰서 운전정리를 융통성있게 할 수 있는 일산역에 비해 운정역은 부본선 제자리반복을 해야하는지라 RH시간대엔 교차지장 문제나 급행관련 착발선 배정 문제가 생길 수 밖에 없는 약점이 있습니다. 물론 시간표 편성을 잘 하면 되겠지만, 뭔가 트러블이 있을때 수습이 어려워지는 부분이 있어서 쉽게 결단을 내리긴 어려울 수 밖에 없을겁니다. 그렇다고 시설을 개량할 수 있냐 하면 그건 좀 난감한 구조고, 또 결국 RH배차 증강 차원에서 요구를 하지만 받아낼 수 있는게 1~2회 증강 정도에 그치는 것도 있어 딱히? 라는 반응이 나올 수 밖에 없지 않나 생각됩니다.
조금 여담이지만 서해선의 경우 민자사업이 걸려있지 않다면 횟수를 좀 줄여서라도 문산기지를 공용사용하는 형태로 입출고차의 연장운전이 나오긴 하지 않았을까 싶은 생각은 드는 부분은 있습니다. 안그래도 수인분당, 과천안산 두 노선의 차량정비에, 1호선 중정비까지 받아내는 시흥기지에 부하가 많이 걸리는 상황에서 중정비까지 능력을 갖춘 문산기지를 활용안하는건 이래저래 낭비가 있으니 말입니다. 하지만, 민자사업이 걸려있는 상황에서는 이런 배차나 운용의 묘를 살리기 위해 거쳐야 할 절차나 정산 문제가 워낙 복잡하니 이게 쉽게는 결정이 나지 못하는 그런 느낌이 있습니다. 또 사업비를 받아서 증차와 시설개량을 한 상황이니, 이걸 또 해주면 형평성 이야기가 따라나올 수 밖에 없을거고 말입니다. 민자사업이 늘어날수록 이런 난맥이 누적되는 느낌인데, 균형발전 논리나 재정분담 구도상 재정사업을 비수도권에 많이 걸어야 하는 현실적 이유를 감안하더라도 이런 비효율이 누적되는 상황은 좀 정리가 있어야 하지 않나 싶기도 합니다.