다만, 이건 그다지 맞지 않는 이야기라 생각이 됩니다. 일단, 현 광주선의 교류전철화 단선 설비를 그대로 둔 조건으로는 트램 운행은 불가능합니다. 교류전력을 받을 수 있는 트램은 국내에서는 개발된 바가 없고, 이 설비를 버리고 수소 트램으로 전환한다고 하면 개발완료까지 거의 5년 이상은 너끈히 걸리게 될겁니다.즉, 당장에 내년부터 투입할 차량이 확보되지 않았다는 문제는 그대로 노정이 되는 상황이라 할겁니다. 물론, 수소트램의 운영비는 아직 검증된 바가 없는 상황이라, 과연 현재의 디젤동차는 물론이고, EMU-150을 끌어다 쓰는 셔틀운전 방식, 아니면 대구권 2량전동차를 빌려와 굴리는 등의 대안보다 결코 싸게 해결될 거라고 말하기 어렵습니다.
트램운영으로 바꾼다고 한다면 시설의 관리권 문제는 일단 논외로 두더라도 해당구간의 운영비 부담을 전적으로 시가 부담해야 하는 상황이 오게 됩니다. 현재 보전금액 수준 내에서 트램 운영을 해결하는게 가능할리가 없는게, 차량 구입으로 발생한 감가상각비에 기관사 인건비, 동력비, 그리고 각 역의 운영비를 모두 부담해야 하고, 만약 시설의 유지보수까지 넘어오게 된다면 이건 15억 운영비 부담으로 끝나던 사업이 최소 8~90억 짜리 운영 사업이 되어버리게 됩니다. 여기에 이걸 이유로 광주 착발로 운영되던 열차가 전부 철수하게 된다면, 기왕 있던 장거리 여객들이 빠져서 외려 더 불편이 늘어나는 그런 상황이 발생하게 되고, 또 광주역에 있는 차량사업소 이전 사업까지 끼어들테니 이래저래 견적이 마구 날뛰는 그런 그림이 되어버립니다.
이런 난감한 노면전차(트램)대안보다는 차라리 경전선 개량사업에 업혀서 광역철도 추가 지정을 받아서 광주선의 부분복선화 내지는 교행역 증설 사업을 걸어 광주~광주송정~구 나주역 까지를 정비하는 광역전철 사업을 짜고, 이를 기초로 차량구입과 역 신설을 하는게 나을거라 생각합니다. 만일 이게 나주시와의 협의가 안되는, 그리고 이미 4차철도망에 태워진 광역전철 사업과 중복이라 문제가 될 여지가 있다면….
좀 즉흥적으로 생각한 대안이지만, 광주선의 통근전동차 투입을 위한 개량 사업을 광주광역시의 도시철도 사업으로 하면 어떨까 생각이 듭니다. 도시철도법은 신규 노선의 건설을 전제로 짜여져 있긴 하지만, 서울시처럼 기존 철도와의 연락운송이라는 형태로 상호직결운행을 하고 있는 등 기존선의 활용 운영자체를 배제하지는 않고 있습니다. 이를 역으로 이용하여 차량 조달과 역무시설의 건설 개량을 도시철도 사업으로 확보하고, 그 정비, 유지보수, 운영을 철도공사에 전부위탁하거나, 아니면 운영부문을 광주도시철도공사가 받아오는 방법을 모색해 볼 수 있을겁니다. 적자 부담을 좀 많이 가져가게 될 거 같기는 합니다만, 광역철도 스킴을 피하면서 대규모 시설인수 문제를 피하는 방법이라면 이런 좀 변칙도 생각해볼 수 있지 않나 싶습니다. 무리긴 하겠습니다만서도.