GTX-B선의 환경영향평가서 초안의 도면들을 보니 좀 뜨악한 데가 몇개 있는데, 과연 개선이 될런지는 모르겠습니다. 실시설계 들어가서 바뀔 부분들이 좀 나오기는 하겠습니다마는.
간선열차 혼용 조건이지만 그냥 부본선 없는 본선정차로 계획한거야 건설비용이나 대심도지하라는 특수성을 생각하면 어느정도 용인할 수 있는 영역이라 할 수는 있을겁니다. 다만, 문제는 현재 용량대책으로 중앙선과 강릉선에 복합열차 운행예정이 있는 상황에서 이를 전혀 반영하지 않은 것은 좀 문제가 있지 않나 생각됩니다. 경부고속선축의 420미터 규격은 아니더라도 현재 청량리 등에 예정된 320~350미터 규격은 맞춰야 하는게 아닌가 싶은데, 그냥 GTX 8량편성 사양의 165메다 규격으로 쭉 때려버렸으니 이래도 되나? 생각이 듭니다.
구배나 곡선 사정때문에 그렇게 하긴 했겠지만, 청량리나 서울역에서 다른 GTX노선과 연결선 같은걸 전혀 안두는 사정은 뭐가 있는지 많이 궁금합니다. 특히 서울역 같은 경우에는 입체교차 설비를 넣을 여력이 없어서 안하는 거 같기는 하지만, 청량리에서 C선과 연결이 없는건 좀 의외다 싶은 생각은 듭니다. 뭐, 직결운행의 여지가 크지 않다고 보는 거긴 하겠습니다만서도. 그러면서 정작 상봉역에서는 부본선을 넣고, 진출입 배선을 모두 넣어주는 배려를 해놔서 좀 의아한 감도 있고 말입니다.
그리고 좀 파천황적인 32퍼밀 구배를 중앙선 연결선에 반영해두고 있는데... 이건 건설여건이 시궁창이라 그렇게 잡았다고 하더라도 좀 문제 아닌가 생각됩니다. 30퍼밀 이상이 간선열차에서 사용되지 않는 이유는 기관차 견인열차의 동력성능 문제가 있어서기는 하지만, 일단 차량고장 등으로 구원운전이 들어가야 할 경우 30퍼밀을 넘는 구배에서는 제약이 엄청나게 따르기 때문에 이런 제한을 둔 것입니다. 전동차만 다닐 걸로 예정되어 있다면야 35퍼밀까지 허용이 되긴 하지만, 만약 복합열차가 다닌다거나 할 경우에는 구원운전에 문제가 없는지 검토가 전제되어야 할 부분이기도 합니다.
GTX-B가 상봉 이북으로의 선로용량 제약을 피해가게 해 주기는 하지만, 중앙선 상봉 이남구간의 용량 문제가 해결되는 것은 아닌 상황입니다. 이쪽은 화물운행의 압박이 있기 때문에 단순 계량적인 열차횟수보다 더 큰 제약이 있고, 그래서 건설한지 얼마 안된 현 청량리역 승강장 시설물을 몇 번째 뜯어고치는 망신을 하면서도 복합열차 투입 준비를 서두르는게 있습니다. 따라서 복합열차 운행에 맞는 시설 구축이 필요할 거라 봅니다.
그 외에 김포에서 부천종합운동장 간의 이른바 GTX-D선의 용산까지 직결운행이 거의 확정적인 상황인데, 용산에서 반복 운전이 가능한 배선계획이 반영이 안되어 있는건 무슨 일인지 많이 궁금해지는 부분입니다. 뭐 일각에서는 서울역 연장 반복으로 바꾸네 마네 하는 이야기가 나오고 있기도 한데, 아마도 용산에서 반복선에 진출입하면서 생기는 교차지장 시분이나 서울역까지 1역간 연장을 해서 서울역에 설치될 반복선을 태우거나 해도 차이가 없을거라는 판단이 있어서가 아닐까 싶기는 합니다. 실시계획에서 알아서 바꾸기는 하겠습니다만서도.