하지만 용산을 시종착으로 할 가망은 거의 없는데, 현실적으로 반복운전이 불가능하기 때문입니다. 경의중앙선 청량리~용산 구간을 활용하면야 용산 시종착이 가능은 하지만, 일단 청량리에서 평면교차를 해야 하기 때문에 여기서 생기는 용량문제나 지연 문제가 걸리고, 이후 10량 전동열차로는 경의중앙선 구간에선 8량 승강장 대응이 불가능해서 정차가 불가능하고, 또 용산에서는 ITX-청춘이 사용하는 회차선을 공용해야 하기 때문에 열차 설정에 제약이 엄청나게 발생하는 그런 문제가 생겨버립니다. 지하철 종로선을 경유하면 이 문제는 회피할 수 있지만, 안그래도 구로~지하서울역간은 말 그대로 입추의 여지도 없는 구간인데 도중 반복을 넣는 짓은 그야말로 용량의 낭비인데다, 용산역에서는 비상건넘선을 통한 제자리반복 회차외엔 불가능해서 정상적인 영업운전이 불가능한 상황이 됩니다. 따라서, 상식적으로 경인선 직결을 전제로 이야기가 되고 있을거라 봅니다.
문제는, 6량조성 3개 편성을 조달해 둔 상태에서 갑자기 이걸 안쓰고 안그래도 차량정수가 매우 빡빡한 10량조성 전동열차를 충당해야 한다는 점입니다. 안그래도 구형 VVVF전동차를 신형 차량으로 대체하는 중이라 차량 수량에 상당한 압박이 있다는 이야기가 들리는데, 이 상황에서 왕복 40분 정도의 연장운행을 88회 가까이 증강한다는건 최소한 4~5개 편성의 차량 증강없이 시행하는 건 좀 많이 난감할 거라 생각이 됩니다. 이는 뒤집어 말하면 어딘가 열차를 감편하지 않으면 어렵단 이야기일거고 말입니다.
사실 1호선의 무한확장은 억제가 되어야 하지 않나 생각이 많이 들기는 합니다. 일단 10량에 교직양용차량이라는 매우 비싼 차량을 연장구간 만큼 확보해서 굴린다는 점에서 비용효율성은 꽤나 담을 쌓은 방향이 되어버리고, 또 그렇게 투입하다 보니 정작 배차간격이 구질해져서 시간당 2회 정도가 겨우 다니는 시각표가 되어버리니, 그냥 안갈아타고 한참걸려 서울을 갈 수 있다 외엔 딱히 전철을 이용할 유인이 애매해져 버리는 그런 문제가 생깁니다. 말단구간쯤 되면 서울까지 1시간이 훌쩍 넘게 걸리니, 통근 목적으로 탈 사람은 상당히 제한적이게 되는거고 말입니다. 또 그런 상황이 되다보니, 안그래도 화물운행이나 여러 노선이 걸쳐져있어서 연쇄지연이 잘 퍼지는 1호선의 정시성은 더더욱 걸레짝이 되어버리고.
사실 바람직한 방향은 6량 편성 전동차를 확보해서 의정부 정도까지 구간운전을 확보해서, 매시 3~4왕복 정도를 꾸준하게 다니게 하는 쪽이었을겁니다. 88회 정도면 평시 2왕복, 즉 30분 시격일건데, 20분 내지 15분 시격을 확보하는 쪽이 이용편의면에서는 확실히 우세일거고, 당장에는 1호선 환승 외엔 메리트가 없지만 예정된 계획노선들이 개통하면 충분히 연계노선이 늘어나면서 빈도를 늘린 편익을 얻을 수 있을겁니다. 당장 의정부에서는 교외선 재개통이, 덕정에서는 GTX-C와 포천선의 직결 지선 계획이 이야기 되는 중이니 말입니다. 빈도 문제로 구간열차 증강 요구까지 나오던 걸 생각하면 10량 용산직결은 의미없는 집착이 아닌가 싶달까.
뭐 어찌되었건 ‘해줘’ 앞에 취약한 철도 바닥이니 어떻게든 돌려막기를 하는 귀결이 될거라 보이기는 합니다. 정치나 행정이 저렇게 날뛰고서 방만경영™ 타령이나 자구노력™ 타령이나 해댈게 뻔하지만, 호구레일들이니 어쩌겠습니까.