일단 이걸로 2.3km가 늘어난다고 이야기가 되는데, 이건 실제 운전시간으로 생각하면 1역간을 조금 넘는 정도, 약 3~4분 정도의 시간 증가 수준이어서, 도시철도라면 사업비 증가나 편익 감소가 좀 있어서 어지간한 수요증가가 아니면 합리화되기 어려운 이야기겠지만, 광역철도처럼 역간거리가 넓고 전제하는 이용객의 이용패턴이 더 장거리인 경우라면 수요조건 개선목적에서 해볼만한 딜이라 생각됩니다. 또 아직 개발계획 조차 불투명한 구간보다는 이미 택지개발이 완료되어 입주가 진행되는 지역을 경유한다는 점에서 사업 시행이후 빠르게 수요를 당겨올 수 있다는 것도 장점에 가깝지 손해가 될리는 없고 말입니다.
그리고 한가지 더 바람직하다고 볼만한 점은, 현재 꽤 멀찍한 곳으로 이설 예정이 잡힌 경전선의 기존 시설물을 재활용할 수 있다는 점에서 비용합리성이 있다고 할 수 있습니다. 마침, 효천~동송정신호장 구간은 90년대 말에 건설에 착수했던 비교적 신규설비들이어서 단선이라는 점만 제외하면 설비자체는 꽤 최신식에 가깝고, 또 서광주와 효천 두 역은 2면4선 구조의 표준적인 복선구간 역의 설비를 갖추고 있는지라 광역전철 목적으로 전환사용하기에도 무리가 없는 편입니다. 즉, 경전선 이설 이후에 이들 설비를 적절히 재사용한다면 비용 절감효과도 꽤나 크다 할 수 있을겁니다. 현재 계획선 구도상 서광주역은 아마도 재활용이 좀 어려울 수 있고, 또 단선이기 때문에 현 설비 유지상태에서 추가 단선 건설이 가능한지 좀 검토는 필요하긴 합니다마는.
또 좀 오바기는 하지만, 광주1호선의 화순 연장이 잘 안되는 상황이 온다면, 중간역이 거의 없어서 좀 쉽진 않겠지만 구 경전선을 활용해서 광주전남 광역전철의 지선으로 화순이나 능주, 또는 구 남화순역 인근까지 노선을 만드는 것도 가능은 할겁니다. 이건 사업이 잘 된 다음의 이야기가 되긴 하겠습니다만서도.
그리고 좀 곁다리지만 전남 동부권인 여수, 순천, 광양쪽도 광역전철 이야기가 나오는 듯 한데, 이쪽은 아마도 도중 신호장들에 승강장을 추가하고, 고길, 신광양 인근에 정차역을 추가하면 광양제철선은 시간당 1왕복 정도, 또는 KTX의 접속편 형태로 광주선 셔틀 정도의 운전을 한다면 그럭저럭 수요는 나와줄 듯 생각은 듭니다. 단독으로 흑자는 어렵긴 하겠지만서도, 지자체 보조 전제를 깔고 광주선 셔틀 모델이 그런대로 먹힐만하지 않나 생각된달까. 전철화가 안된게 난점이긴 합니다만. 물론 이쪽은 소득수준이 괜찮고 도로망이 잘 되어 있다 보니, 또 반면에 이동거리가 길고 대중교통이 취약 그자체라 자동차 없이 생활이 안되기 때문에 얼마나 전환수요를 이끌어내냐가 문제겠습니다마는.
다만 1시간 배차로 광역전철화가 어렵다면, 아예 보성임성리선이나 경전 서부선의 구간열차를 태금까지 연장하는 형태로 대응하면 족하지 않나도 생각은 듭니다. 전철화가 된다면야 순천구간 노선 개량문제랑 결부해서 동시개업 형태로 다뤄볼 수 있을법도 한데, 이건 또 일반철도 사업에 태우는거라 어떻게 협상이 될 수 있을지는 모르겠습니다. 근래 장대한 무궁화 대체형의 광역철도 사업 이야기가 여기저기 나오기는 하니, 좀 새로운 모델을 만든다거나 해보는 것도 생각해볼만은 할거같고.
한편으로 전라선 순천-여수 구간은 보기엔 그럴싸하지만 실제로 하긴 역으로 어렵지 않나 싶습니다. 비교적 접속이 좋던 구 단선시절 역들이 이설후엔 정말 논과 밭 역들이 되어 있어서 광역전철화를 한다면 새로 역을 개발해야 할 곳이 많기는 합니다. 덕양같은 경우엔 조차장 기능때문에 현역이지만 수요는 없어보이며, 율촌은 거의 구제불능의 입지에 가깝고, 성산신호장이나 신풍역 같은데는 역 입지로는 괜찮아 보이긴 하지만 건설 난이도가 좀 많이 미쳤다는 점이 문제겠고 이러니 말입다. 여기에 KTX운행이 걸쳐있기 때문에 실용 시간표를 만들기가 꽤나 어렵고, 이미 단선이라 용량 압박이 심대한 여천-여수간 떄문에 여천 종점 또는 새로 복선화를 이야기해봐야 하는지라, 이런부분에서 난이도가 많이 높은 그런 구간이라 생각이 됩니다. 뭐, 여수엑스포 시절에 주차난 대책으로 셔틀열차를 굴리던 가락이 있기는 하니, 이 방식으로 아이디어를 가져가 볼만은 할거같긴 합니다마는.
전남이나 광주권은 사실 지역경제가 경부축에 비해서 많이 약한것도 있고, 상대적으로 철도의 존재감이 약하다 보니 도시계획이나 지역단위의 교통계획에서 철도 활용을 안하고 그래서 수요가 안나오는 악순환이 반복되어 지금와서 광역전철을 하려 해도 수요 끌어오기가 어려운게 있기는 합니다. 하지만 이런다고 또 계속 사업을 미루고 배제하다 보면 결국 자동차 의존형 지역사회를 면키 어려우니 어느정도 보조를 전제로 방안을 찾아보는게 의미가 없진 않다고 생각이 듭니다.