바다열차가 결국 후계를 못만들고 사라질 운명에 쳐했단 이야기가 나왔습니다. 운행개시가 10년이 넘었고 나름 지역관광의 스테디셀러로 자리매김하던 열차가 사라지게 되었다는 점에서 상당히 아쉬움이 있다 할겁니다. 꽤 야심만만 차량신조 구상까지 있었다는 후문이 들리는데, 그거 치고 총 사업비 140억원이라는 숫자나 갑자기 이걸 지자체에 분담 요구를 했다는 점에서는 뭔가 '우라'가 있지 않나 그런 생각이 들기는 합니다.
보통 차량을 신조한다고 해도 EMU-150급의 차량이라면 량당 20억 전후, 4량편성으로 만든다 치고, 아마 전망창이나 특수한 좌석배치, 인테리어 강화에 돈을 더 쓴다 쳐도 140억원이라는 숫자는 철도공사 내에서도 전무후무한 차량가액이라 생각이 됩니다. 아마도 차량 외에도 몇가지 시설쪽 개량같은게 더 잡혔거나, 아니면 애초에 하이브리드 내지는 바이모달 사양으로 엄청나게 비싼 차량으로 견적힌것도 있지 않나 생각이 되기는 합니다마는. 다만, 바다열차의 객단가와 누적 이용객 수를 감안할때 기존 잉여차 개조대비 투자가 크게 들어간 신조차로는 투자회수가 아마 많이 힘든 그런 구도기는 한지라, 연선 관광활성화 효과를 얻는 지자체들에게 분담금을 요구하는 거 자체는 그리 틀린 이야기는 아닐겁니다.
실은 관광열차 사업이란게 수익성만 본다면 철도공사가 할 이유가 많이 옅고, 더욱이 초기투자를 풀로 꼴아박아야 하는 신조차 기반으로 사업을 하는건 그 자체로 이익을 보는게 불가능에 가까운 그런 사업이기는 합니다. 어디까지나, 지역사회 기여와 마케팅의 "아이콘"으로써 얻는 무형적 이익을 위해 하는 그런 사업에 가깝달까. 이건 그 살벌한 객단가의 해랑도 그리 다르지는 않을겁니다. 그나마 기존차 개조와 지자체의 지원사업 매칭으로 초기투자를 아껴먹어서 구조를 잘 다듬어서 손익 관련으로 큰 잡음이 없는 거라 할거고.
사실, 신차가 투입되려면 최소 2년 정도의 기간은 걸리고, 이 말은 올해 중에 전격적으로 각 지자체와 도장을 찍고 바로 시작을 해도 2025년 연말에 겨우, 이바닥 돌아가는 걸 생각하면 2026년은 되어야 투입이 가능하단 이야기가 됩니다. 이점에서 이제사 이야기가 나오고 있다는건 한가지 더 이유가 있다 할건데, 아마도 동해~삼척 간의 공사 문제가 있어서 최소 1년여 동안은 무슨 수를 써도 운행을 할 수 없는 사정이 있어서, 폐차를 핑계로 당분간 사업중단을 걸고, 이후에야 재교섭을 들어가려는 그런 복안이 깔린게 아닌가 싶습니다. 운행중인 선로에서 전철화나 시설 소개량을 못할건 없지만, 기간도 길어지고 안전 대책도 더 들어가니 예산부담이 그만큼 생기는데, 안그래도 동해중부선 공사에서 삼척 지구가 공정상 병목이 되고 있으니 컷을 쳐놓는게 아닌가 싶습니다. 이거때문에 기껏 임시선으로 이어놓은 삼척의 전용선도 얼마간 쓰다 운용중단으로 흘러버린게 아닌가 싶고.
결국 협의가 잘 풀린다 쳐도 결국 2세대 바다열차는 2~3년 뒤에나 뒤늦게 나오던가, 아니면 초대 바다열차 처럼 기존차 개조로 좀 애매한 디자인의 것이 나오게 되는 그런 결말이 되지 않을까 생각이 됩니다... 아쉽긴 하지만 뭐 재정적으로 이래저래 압박 투성이인 현세태니 말입니다.
개인적인 생각이지만, 어차피 영동선 강릉~동해 구간은 KTX이음 외에는 누리로 같은 셔틀열차만 다니는 상태가 장기지속될거고, 동해중부선 구간이 전부 공사가 되고 나더라도 이음과 ITX마음 정도만이 들어오게 될거라 생각이 됩니다. 그리고 현 삼척선 구간에는 삼척역 외엔 도중 역은 이 바다열차 외엔 정차하지 않는 특수한 간이역 2개만 남겨질 예정이기도 합니다. 이 말은 즉슨, 다른 간선구간과 시설물의 호환성을 반드시 맞추지 않더라도 큰 무리가 없단 이야기가 됩니다.
여기서 좀 역발상을 하나 해서, 강릉~동해~삼척 구간은 그냥 고상홈으로 싹 발라버리면 어떨까 생각이 듭니다. 물론 동해역에서 태백선/영동선용 승강장은 저상홈을 유지해야 하긴 하겠습니다마는. 일단 묵호는 공사중 단선역으로 운영하면서 보선장비용 선로를 임시로 덮어 저상홈으로 쓰는 조건이면 기존 승강장을 완전 개비하는게 가능할거로 보이고, 정동진의 경우도 주차장 쪽을 저상홈으로 임시 사용하면서 현 섬식 승강장을 고상홈으로 개조하면 될거라 봅니다. 동해역은 삼척선 승강장을 고상홈으로 개조하면 해결이고, 삼척선의 추암이나 삼척해변은 어차피 운휴중이니 개량공사를 하면 되고 말입니다.
이렇게 한다면 이음 차량도 고상승강장 운용으로 바꿀 수 있으니 안전면에서나 편의성면에서나 깔끔해질거고... 그리고 다른 한가지 장점은 이미 개발되어 있는 충청권 또는 대구광역전철용 2량 전동차나 신안산선용의 3량 전동차의 설계를 그대로 가져와서 운용할 수 있게 된다는 점입니다. 물론 안전문을 겸용으로 달아야 한다는 조건이 붙기는 합니다마는. 이 말은, 이 구간의 셔틀열차 운용 때문에 안그래도 차가 모자란 간선 구간에서 차를 할당해 오는 일을 끊어칠 수 있다는 이야기입니다. 또한, 이 구간은 전력설비가 영세해서 전기기관차 대신 누리로가 쓰이고, 이음 입선시엔 다른 열차 설정을 최소화하는 등의 제약이 붙는다고 하는데, 누리로의 절반 정도 출력인 2량이나 3량 차량이라면, 이 문제를 크게 피해갈 수 있을 뿐더러 배차도 더 충실히 할 수 있게 됩니다. 여기에 중정비는 대전이나 대구권의 중정비 로테이션을 활용하면 될테니, 경정비 쪽만 대응한다면 중정비 투자도 줄일 수 있게 될거고 말입니다.
그리고 여기엔 다른 장점이 있는데, 이들 차량과 동일한 사양의 차량을 기반으로 바다열차를 신조하게 되면 차량에 들어가는 투자를 절감할 수 있게 된다는 말이기도 합니다. 대충 지난 조달가액을 생각하면 편성당 60억원에 설비개조 및 개량비로 +α를 좀 들이는 조건이 될테니, 140억원을 쓴다면 바다열차를 2편성 만들어서 현재의 3왕복 체제를 다객기에 5왕복이나 6왕복까지 올리고, 평일에 2~3왕복으로 굴리는 시스템을 짤 수 있단 이야기가 됩니다. 뭐 그만큼 수요가 땡겨져야 할거고, 2량 차량으로는 아무래도 역부족으로 굴러가긴 할거같아서 무리가 있긴 할겁니다만서도.
이 셔틀의 광역전동차 전환만 잘 된다면, 2량이나 3량 전동차의 조달량수를 끌어올려서 규모의 경제를 만드는게 가능해질 것이고, 이는 조달단가를 낮추는 효과를 가져올 수 있는데다 광주셔틀이나 뭔가 이런 부류의 사업을 해보려고 생각하는 지역에서도 ITX마음 같이 너무 묵직한 대안 외에 다른 대안을 가져올 수 있다는 장점이 생깁니다. 그전에 무임수송 의무 문제를 풀기는 해야겠지만, 이건 좀 꼼수를 부리면 어떻게 넘어갈 여지는 있을거 같단 생각도 있고 말입니다. 여하간... 좀 엉뚱하긴 하지만 한번정도 이런 방향을 생각해봤으면 하는 바람이 있습니다.