광주시, 광주역~송정역 광주선 14㎞ ‘지하화’ 투트랙으로 추진
여기에 대한 제 평가는 거기까지입니다. 당장에 통근열차 하나 제대로 건사 못해 운행횟수조차 폭망시켜놓고서 이걸 달빛철도법이니 지하화법이니 끌어들여서 지하화하겠다고 들이대면 퍽이나 예쁘게 경제성이 나오고, 상부토지 개발가치가 확보되겠습니다. 그냥 통근열차 날려서 여론이 꼽창날 거 같으니 미리 연막을 치는 그런 행태로밖에는 이해가 안된다 할겁니다.
당장에 현지 철도노조에서 통근열차 페지 반대운동을 벌이고, 설문조사에서 통근전철화 까지 언급하는 등으로 대안 모색을 위해 이래저래 안건을 만들기 시작하니 아 우리도 신경쓰고 있습니다 어쨌던 좋은 시설로 업그레이드 하면 되는거 아니겠습니까 라는 식으로 호도를 하려는 거 같은데, 하면야 좋은 일이지만 예타는 커녕 철도망구축계획에 태운것도 아니라 실제 착공이 언제 될지도 모르고, 그 이후에 완공을 보려면 아마 10년이 아니라 20년 쯤은 걸릴 이야기로 지금 당장의 빵꾸를 때우겠다는 이야기는 하나마나한 이야기라 할겁니다. 또 복선지하화를 하는 것 자체가 어렵고 비싸지기는 하지만, 루트를 조금 달리하거나 특수 공법을 통해 해당 노선에서 열차 운행을 유지한 채로 하는게 불가능한 사안도 아니고 말입니다.
사실 지금으로서 가장 적극적으로 생각해 볼 수 있는건 통근전철화기는 합니다. 차량 조달 시점이 문제기는 하지만, 수도권에서 4량 전동차를 충당해 온다는 조건 하에서, 2편성 내지 3편성을 가져오고, 이에 부수해서 도중역에 고상승강장을 정비, 안전문은 추후 설치하는 정도로 접근한다면 1년 정도 시간 안에 운행재개가 가능할 겁니다. 물론 이렇게 하면 좀 용량낭비가 꽤 심하다는 문제가 나오기는 하지만, 정말로 빨리 해야 한다면 이거 외엔 대안이 없다고 해도 될겁니다.
그 다음에 나올 수 있는건 2021 하반기에 발주해서 2024년 중에 납입이 개시되는 충청권 전동차를 우선 빌려 쓰는 방안이 있을겁니다. 정작 이건 납입시점은 2024년으로 시운전 기간등을 감안하면 2025년에서야 사용가능할 것으로 생각이 되지만, 현재 공사 진척을 보면 2025년 개통이 가능할지도 의문이 많이 남으니, 먼저 일부를 당겨쓰고, 차를 조달해 채우는 걸 생각해볼 수 있지 않나 생각합니다. 현행 운용을 맞춘다면 2편성 유용, 시간당 1왕복 체제를 맞춘다면 3편성 유용이 필요하긴 하니, 느낌상 대구권까지 끌어들여야 차량숫자를 맞출 수 있긴 할거같긴 합니다마는.
많이 빡센 방책이긴 하지만 가장 확실하고, 또 장기적으로 생각해볼 수 있는 건 평택선, 영동선 동해~강릉간의 셔틀 등에 충당할 2량 전동차를 사들일때 같이 사들이는 걸로 가는 겁니다. 지금 조용하긴 하지만 서해선 간선구간 개통 이후 반드시 탈이 나올 것으로 생각되는게 무궁화호로 영업을 돌리겠다고 잡아놓아서 저상홈 공사를 하고 있는 평택선 여객영업입니다. 또 지역에서는 만족도가 있지만 승차율이 저조한데다, 차량운용을 위해 회송거리를 상당히 멀리 가지고 가야하는 영동선 누리로 셔틀도 문제인데, 이곳들과 묶어서 2량 전동차를 조달하는 사업을 실시하는 겁니다. 해당 노선은 새 차량을 받아서 좋고, 간선차량 부족 문제를 우회해결하는데다 수송력 적정화가 가능하니 어차피 적자사업인거 사업 적정화를 할 수 있어 좋으니 검토해 볼 가치가 있다 봅니다. 대충 이 노선들의 운용실적을 감안하면 각 선마다 3편성씩이 필요하니, 총 9개 편성에 예비 1편성 정도를 더 넣어서 10편성 정도를 조달한다면 그런대로 볼륨이 나오고, 24년도에 빨리 발주를 해서 25년 말이나 26년 중반쯤 납입을 받는게 가능하긴 할겁니다.
이 전동차 투입을 하면서 같이 병행되어야 할 것은 이 광역전철이면서 광역전철이 아닌 영업을 공식적으로 추인할 수 있는 “신 통근열차”용 영업제도의 정비일겁니다. 일단, 통근열차의 임율 기준을 폐지하지 않고, 광역전철 요금과 연동 내지 약간 할증하는 수준의 임율과 최저운임거리로 잡아넣고 약관상의 특례 형태로 지정구간에 대해 교통카드를 승차권으로 대용할 수 있다는 규정을 만들어보면 어떨까 생각이 듭니다. 일종의 편법적인 광역영업인 셈이고, 광역전철에서는 무임인데 이 신 통근열차는 반액할인만 된다는 점에서 논란의 여지는 생기겠지만, 적정한 그리고 합리적인 운영체제라는 점에서는 기존의 열차단위 승차권 발행 같은것 보다는 깔끔하게 정리가 가능할겁니다. 기기 운영도 주요역에 한해 표준적인 개집표기를, 그 외의 소규모 역은 간이 개집표기만 두 세 세트 정도를 두는 걸로 해결가능할거라 보이고 말입니다.
일단, 역 2~3곳 정도를 신설하고, 영업제도를 정비하면서, 수도권전철의 최저 기준과 비슷한 시간당 1왕복 정도의 배차간격을 적용한다면, 개인적인 추정이지만 현재 일평균 이용인원이라 말해지는 586명의 4~5배수 정도, 2,000~2,500명/일 이용객은 확보가능하긴 할겁니다. 동해선 같은 경우 전동차 운전이 되면서 발생한 기존역의 이용객 증가 볼륨이 그정도쯤 나왔으니, 여기도 확실하진 않지만 그정도 숫자는 뽑아낼 수 있을거라 생각이 됩니다. 지역 특성상 부산보다 이용률이 낮을 여지가 있어 과하게 희망적인 관측일 수는 있긴 하지만, 통근전철의 적정빈도, 이용편의성의 잠재력은 생각보다 높은지라 가능성이 없진 않다고 봅니다. 또 2호선 개통 이후로도 이게 사실상 광주송정역으로 가는 바이패스 노선으로 기능할 개연성이 높아서 딱히 수요 상충같은 문제도 없을거고.
뭐 현지 시민단체에서는 이것도 날려먹고 공원이나 만들자는 분위기고, 아마 공사 핑계가 생기면 확실히 여기에 편승해 노선자체를 짬시키려고 들거라 생각이 되기는 합니다. 그러나, 이걸 날려먹고 나면 시내철도가 시끄럽고 불편하다는 이유로 멀찍히 내쳤다가 지금 이러지도 저러지도 못하는 청주처럼 되어서 구도심 지역이 쇠락하는 그런 상황에 빠지게 될 가망도 높습니다. 이게 바로 화전민식 도시계획관리라 할거고.
사실, 지금까지의 통근열차 운영을 위해 들어가는 연간 보전금액은 광주시 준공영제 버스전체의 보전예산 대비 1/100 정도 수준에 불과하고, 광주교통공사의 연간 지원예산에 비해서도 1/10 정도쯤일거라 생각이 듭니다. 물론 이용인원 대비의 생산성을 좀 따져보기는 해야겠지만, 이정도면 예산 투입 대비 편익 창출은 그리 작지 않다고 생각은 듭니다. 이 통근열차의 설정 근원이 시설구조상 광주역 KTX를 유지할 수 없게 되어서 그 반대급부 비슷하게 얻어낸 사업인걸 생각하면, 예산사정만으로 이런 협업성 사업을 날리는게 이래저래 안타깝다 하겠습니다.