왜 매일경제같은 신문사가 하필 철산법 개정을 해야 할 타이밍에 명백한 영업비밀자료인 노선별 영업계수 자료를 입수해서 보도를 뿌렸을까요? 이거 참 굥교롭게도 말입니다. 아무튼 방만경영™ 드립만 치면 정부가 하는 짓거리의 정당성이 나올거라 생각하나봅니다?
일단 왜 실제 선별손익값이 아닌 영업계수를 던졌는가를 유추해 볼 필요가 있습니다. 본문을 보면 구체적인 노선별 수익과 비용 값을 전부 넘겨받아서 보도자료… 아니 기사를 썼을건데 말입니다. 이걸 구체적으로 까면 뭔가 말이 굉장히 쪽팔릴거라는 걸 알기 때문입니다.
철도공사의 운송사업 구도는 그냥 경부선이 과반을 먹어버리고, 흔히 말하는 5대간선들, 호남, 전라, 중앙, 장항에 경인, 분당 정도의 전철선을 넣으면 80%정도의 수익이 나오는 구도입니다. 아주 극단적으로 말해서 경부선에서 벌어서 나머지 노선들을 먹여살리면 흑자, 그게 안되면 적자 라는 구조라고 할 수 있습니다. 애초에 5대간선이라고 해도 중앙선 빼면 경부선에 직결해 운행하는게 기본인 노선들이고 말입니다. 즉, 저 영업계수표는 그냥 “적자선이 이렇게나 많고 지랄같다”라는 걸 보여주는 것 외에는 유의미한 사업구도를 설명하는데 아무 의미가 없는 데이터라 할 수 있습니다. 정말로 의미를 가지려면 수익 대비 비용의 구체적인 숫자를 던지는게 맞을거고.
사실 KTX까지 통틀어서 저 숫자라면 아직 갈길이 멀긴 한데, 아마 경부선 영업계수가 80정도, 그외에 분당, 경인, 경원 3선의 영업계수가 95 정도까지 올라가면 영업적자가 거의 상쇄가 가능할겁니다. 뭐, 노선별 숫자중에 중앙선이 201.3이라는데서 꽤나 인상이 깊다 할건데, 저거 강릉선 트래픽을 받아먹어서 저 숫자가 나오는거란 이야기라, 중앙선 쪽 준고속 사업이 제대로 활성화가 터지면 그런대로 해볼만 해 질거라는 뜻이기도 합니다. 강릉역을 병신같이 안만들고, 중앙선 용량 압박만 없다면 아마 저거보다 더 줄였을거라는 의미기도 하고 말입니다.
그리고 기사 본문에서 유일하게 수익 비용 자료를 깐 영업계수 875.9의 중부내륙선은 철도공사의 방만경영™이 아니라, 국토부 이하 철도건설 부문의 무계획성을 까야 하는 증거자료라 할 수 있을겁니다. 당장에 중부내륙선은 아직 판교도 못들어와서 부발에서 충주까지만을 다니는, 말 그대로 최소 잠정영업을 하는 노선입니다. 연선에서 그나마 인구가 있다고 할만한 곳은 감곡장호원과 충주 정도고, 그나마 아직도 서울방향으로는 판교고 수서고 못들어오고, 남쪽으로 그나마 교통여건이 안좋은 문경 및 경북선 연선까지 도달하지도 못하는 그야말로 팔다리가 없는 노선에 불과합니다. 아마 병행 고속버스 노선보다 서울 강남 도달시간이 더 걸리는 그런 노선인데, 그런 조건하에서 영업이 정상적으로 된다면 그게 기적이라 할겁니다.
즉, 애초에 정상영업이 안되는 상태로 개업을 하라고 철도공사에 휙 던져놓은 건설 당국들, 국토부나 철도공단, 또 이런 개잡선에 1조2천억원의 예산을 배정해서 빨리 쳐 건설하라고 난리친 연선 지역구 국회의원들의 책임은 일언 반구도 없이, 어떻게든 수익성을 맞추기 위해서 이음 1편성을 배정해서 꾸역꾸역 굴리는 철도공사를 욕하는 건 그야말로 후안무치라 할만 합니다. 애초에 이걸 밀어넣은 사람들 조차도 철도공사의 연간 여객운송수입은 3조원에 달하는지라 여기에서 몇십억 정도의 적자는 구우일모 정도로 생각했을겁니다. 중부내륙선이 정말로 엄청 크리티컬한 적자를 야기하는 노선이라면 지금 안전문 개조사업을 하네 마네 하면서 판교 연장을 꾀할게 아니라 올해 말 부로 잠정 운휴를 걸고 폐선이나 쳐하는게 맞았을겁니다.
그리고 마지막에 이야기하는 시설유지보수를 개방하고 유휴인력을 다른데 돌리면 적자가 개선이 되는게 아니라 적자가 더 늘어날겁니다. 애초에 유휴인력은 과잉으로 고용하고 있는 인력이라는 이야기인데, 이걸 운송사업부문에 돌려막아 봤자 그냥 비용지출일 뿐입니다. 정리해고 내지는 사업과 함께 인원을 넘겨주어야 적자가 줄어들건데, 이걸 승계 안받고 외주화로 다 빼먹으면서 갑질좀 하고 꺼드럭대고 싶으니 니들이 유휴인력을 해결해라 소리를 하는거라 할겁니다. 실질적으로 유휴인력으로 적자를 해결하려면 결국 자회사 내지 외주업체로 고용승계를 넘기거나 고용 축소를 하지 않으면 안되는데, 이러면서 생기는 노사분규 손실이나 명예퇴직비 같은 각종 고용대책 비용을 생각하면 할 유인이 없을겁니다. 일본국철이 민영화 될때 노조가 거진 제압당한 상태에서도 고용대책비만 조 단위로 지출한거 생각하면 이거 절대 쉽게 생각할 사안이 아닌데 쉽게 말하는 걸 보면 용감한건지 무식한건지 좀 궁금해지는 포인트랄까 그렇습니다.
사실 철도공사가 공시하고 있는, 기재부 등에서 분류기준 검토를 전부 거쳐서 내놓는 사업부문별 구분회계를 보면 시설유지보수 등이 포함된 수탁사업은 10% 정도의 적자를 보는 구도로 되어 있습니다. 이것만 보면야 사업 잘라내면 그만큼은 이익이 돌아갈 것 처럼 볼수도 있습니다. 하지만, 실제 저걸 세부적으로 들여다보면 아마 노무, 인사, 경리, 물품이나 계약업무 같은 관리지원 업무를 본사나 본부가 수행하면서 배분되는 이른바 오버헤드 비용일겁니다. 이건 사업을 분리한들 흔히 말하는 판관비라 불리는 영역의 공통비용에 딱히 영향은 못줄거고, 역으로 이 사무를 받아간 쪽은 추가 인력을 고용하거나 해서 돈이 더 들어가기 쉬운 그런 영역의 돈이 될겁니다. 시설유지보수 업무를 분리하면 저런 오버헤드 외에, 통합사업소 형태로 건물을 같이 쓰거나, 영업용의 창고나 야적장을 무상으로 쓰면서 얻는 아주 크진 않지만 소소한 시너지적인 이익들이 전부 비용으로 현재화 될거고, 그만큼 비용효율성 역시 구려질 겁니다. 하나 빼먹는 만큼 하나 반쯤은 게워내야 하는게 현재의 구도랄까.
애초에 적자 타령을 하면서 뭐 하나 사업을 빼먹겠다고 하는거 부터가 정부의 관리 실패를 자인하는거 아닌가 싶은데, 수탁사업에 제대로 이익을 제공했다면 이걸 빼가는게 적자를 악화시키는 그런 흐름이 됩니다. 이 상황에서는 비채산 운송사업의 축소나 연계사업 중 비채산성 사업의 사업구도 조정같은 경영 효율개선을 푸쉬하거나, 수익을 좀 더 올릴수 있도록 각종 사업단가나 임율을 올리는 방향으로 가는게 상식적인 방향일건데… 역시 국토부의 상식은 세간의 비상식이 아닌가 그런 생각이 듭니다. 어차피 자기들은 경영책임은 단 한톨도 지지 않지만, 행정지도나 개선명령 따위로 경영에 감놔라 배나라를 해대며, 실제로 경영에 문제가 터졌을땐 코기방패를 걸고 방만경영™ 주문을 외워서 면피하면 되니.