노선 자체는 좀 마이너한 축선을 메꿔주는 차원에서 무의미하진 않다고 보긴 하는데, 현실적으로는 좀 어렵지 않나 생각은 듭니다. 일단 의왕에서 반월간은 그런대로 나쁘지 않은 사업이 되기는 할거같지만, 의왕에서 광교간은 신분당선 화서 연장과 거의 직빵으로 겹치는 사업이 되기 때문에 이런 병행선은 실질적으로 타당성을 얻어내기가 꽤 어려운 그런 조건이라 할 수 있습니다.
여기에 광교역 접속으로 잡은게 가장 큰 패착이라 보는데, 일단 광교역 자체는 기지 지선으로 만들어진 노선인데다, 실제 신분당선 기지 구내를 살펴보면 최대한 효율적으로 시설배치를 우겨넣다 보니 연장을 할 수 있을만한 구조가 전혀 아닌 상태로 되어있습니다. 당장에 현 광교역 승강장에서 북쪽으로 이어진 선로에는 검수고와 세척대가 거의 직결되다시피 하는 상태고, 예전에 만들어진 기지들 처럼 예비공간이 넉넉하게 있어서 뭔가 구내 형상변경을 할 만한 여건이 전혀 아닌지라 여기서 더 연장을 걸려고 하는건 좀 무리수도 그런 무리수가 없지 않나 싶습니다.
사실, 신분당선 접속을 꾀하는 이유는 이 노선을 직결로 받아가면 경기도청까지 바로 연결될 수 있고, 이후 분당이나 판교까지도 직결로 갈 수 있는 루트기 때문에 선호된거라 할 수 있습니다. 도청은 어차피 신분당선 기존 연장계획을 이용하는 쪽이면 충분히 커버가 가능할테니 구태여 직결사업에 목을 맬 이유가 별로 없고, 대신 판교나 분당으로 연결하는 루트를 기준한다면 차라리 월판선 축을 사용하는게 더 나을 겁니다.
차라리 대안을 들자면, 반월을 기점으로 해서 의왕을 지하로 관통해서 고천, 백운을 거쳐 월판선 서판교 또는 운중이나 하우현 정도에 위치하는 신규역을 기점으로 월판선의 지선 노선으로 추진을 하면 어떨까 생각이 듭니다. 그리고 고천에서 현 오봉역까지의 화물지선의 평면교차 연결과, 의왕 남단에서 반월방향으로의 단선 삼각선 연결을 넣어 화물기능을 일부 포함시킨다면 사업비 충당이나 운영부담을 꽤 깔끔하게 맞출 수 있지 않을까 생각이 듭니다.
일단 오봉역 접속을 확보하고 들어가면 장래 수원발 KTX를 경강선으로 직결시키거나, 강릉선 KTX를 수원착발로 일부 받아오는, 이른바 프랑스 TGV 네트워크에 있는 인터커넥션 노선처럼 쓰는 것도 시도해 볼 수 있고, 또 경부선을 타고 다녀야 하는 화물을 일부 경강선 및 중앙선 경유로 돌려서 복수 노선을 확보하는게 가능해집니다. 물론 경강선에 수서광주선 접속이 들어오기 때문에 용량문제가 생길 수 있다는 약점이 있긴 한데, 이건 대신에 전동열차 직결운행을 줄여서 해결하면 될겁니다. 일단 월판선 접속역에서 반절 정도를 꺾고, 나머지 반절은 이매에서 분당선 연결선 시설물을 활용해서 인상선을 신설하거나, 수서광주선 접속역인 삼동역에 반복선을 추가한다면 용량문제는 풀어나갈 수 있을 겁니다.
그리고 의왕남단에서 반월방향 삼각선 연결은 좀 사족이기는 하지만, 이게 있다면 병점기지에서 시흥기지로 이동하는 전동차 회송운전이나 드물게 있긴 하지만 갑종차 운행을 합리화할 수 있게 됩니다. 화물 및 간선 기능과 함께 이걸 결합시킨다면, 철도공사에 운영위탁을 요구할 수 있는 꽤 나쁘지 않은 협상소재가 될 수 있을거라 생각이 될 뿐더러, 민자사업으로 추진한다 했을때 간선 기능을 분담하는 만큼 국고 보조를 늘리는 것도 이야기를 해볼 수 있을겁니다. 뭐, 국철사업으로 한다면 그것도 나쁘지 않은 방법이 될거고 말입니다.